A poco más de un mes del primer ensayo oficial de la temporada 2026 —previsto a puertas cerradas en el circuito de Barcelona— la Fórmula 1 y la FIA comenzaron a mostrar cómo será la fisonomía de la categoría en el próximo ciclo reglamentario. Los primeros indicios llegan a través de imágenes conceptuales basadas en el reglamento técnico ya actualizado.
Estas representaciones anticipan monoplazas con aerodinámica activa, dimensiones algo más compactas y una reducción en el peso mínimo. El nuevo reglamento plantea una distancia entre ejes 200 mm más corta, un chasis 100 mm más angosto y un peso base fijado en 770 kilos, aunque dentro del paddock existe escepticismo sobre la viabilidad real de alcanzar esa cifra, especialmente durante el primer año de implementación.
Menos aire sucio y menor carga aerodinámica
Los últimos renders difundidos por la FIA también reflejan ajustes visibles en los pontones laterales y en los elementos conocidos como in-wash boards. Estas modificaciones apuntan a uno de los objetivos centrales del reglamento 2026: reducir el aire turbulento para favorecer los adelantamientos y mejorar el seguimiento entre autos.
En términos generales, la resistencia aerodinámica total se reduciría cerca de un 40%, mientras que la carga aerodinámica será entre un 15% y un 30% menor respecto a la generación actual. Este cambio busca autos más eficientes en recta, aunque con un comportamiento distinto en curva, lo que obligará a los equipos a replantear sus conceptos de diseño.
Simplificación del lenguaje técnico para los aficionados
Según explicó Nikolas Tombazis, responsable técnico de la FIA, también se decidió revisar por completo la nomenclatura utilizada para describir los nuevos sistemas. El objetivo es evitar que la Fórmula 1 de 2026 resulte excesivamente compleja desde el punto de vista comunicacional.
En la presentación inicial del reglamento se hablaba de modos X y Z para la aerodinámica activa, además del llamado Manual Override Mode como reemplazo del DRS. Con el tiempo, incluso los propios aficionados simplificaron este último término, lo que llevó a la FIA a replantear toda la convención de nombres de forma oficial.
Nuevos modos de potencia y estrategia en pista
Desde ahora, el antiguo Manual Override Mode pasa a denominarse simplemente Overtake (Adelantamiento). Su uso estará permitido únicamente cuando el piloto se encuentre a menos de un segundo del auto precedente en el punto de detección, manteniendo una lógica similar al DRS actual. La diferencia clave es que la ventaja ya no llegará por la apertura del alerón trasero, sino por un aporte extra de potencia eléctrica.
En ese contexto, la FIA también definió los conceptos Boost y Recharge. El modo Boost corresponde al despliegue de energía eléctrica del ERS, administrado estratégicamente por cada piloto durante la vuelta. Recharge, en cambio, se refiere a la fase de recuperación y gestión de energía, un aspecto que tendrá un peso táctico mucho mayor que en reglamentos anteriores.
Aerodinámica activa: dos modos claros y universales
En cuanto a la aerodinámica activa, el organismo rector decidió eliminar la distinción entre X-mode y Z-mode, al considerar que todos los pilotos utilizarán configuraciones similares según el sector del circuito. A partir de ahora, los términos serán más directos y fáciles de comprender.
El Straight Mode (Modo Recta) describe la configuración en la que los flaps de los alerones delantero y trasero se abren para reducir la resistencia y maximizar la velocidad final en tramos específicos. Por su parte, el Corner Mode (Modo Curva) mantiene los alerones en posición de alta carga aerodinámica, priorizando el agarre y el rendimiento en las zonas sinuosas del trazado.
Fuente: motorsport.com